同省によると、管制官は１９日午後８時頃、滑走路上で待機中だった仙台空港行きの日本航空２２１５便（乗客７６人、乗員４人）に離陸許可を出す前に、伊丹空港に向かっていた那覇空港発の日本航空２０８８便（乗客３７８人、乗員１２人）に対し、同じ滑走路への着陸許可を出した。直後に、この指示を聞いた２２１５便のパイロットが「滑走路上にいる」と管制官に伝え、管制官は２０８８便の着陸許可を取り消したという。

　誤指示が出た当時、２０８８便は空港から１０キロ以上離れていたことから、同省は航空事故につながる恐れがある「重大インシデント」には当たらないと判断した。

　同省の内規では、管制官は原則、着陸許可を出す前に目視で滑走路上の安全を確認するよう定めているが、今回は確認が不十分だったとみられる。管制官は２２１５便から指摘を受ける前に誤指示に気づき、訂正しようとしたという。

　今年１月には東京・羽田空港で、滑走路に誤進入した海上保安庁機と着陸してきた日本航空機が衝突し、海保機の５人が死亡した。この事故を受け、同省は主要空港の安全管理体制を強化したばかりだった。

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正月の事故の記憶もまだ生々しいのに、とんでもないミスが発生したものだ。

人間　誰しも思い違いが生じるものだけど・・

それに　自覚せずとも一瞬意識が飛んで指示出しまちがえることも、実はアルアルなんだけど・・

今回は　離陸機も着陸予定機も日航同士だったから、（当然　自分達が利用する空港の離着陸予定をパイロットたちは知っていただろう）

管制官の指示のまちがいに、離陸予定のパイロットがすぐに気が付いて迅速に管制官に間違い指摘をして　何事もなくすんだけど、

これが　外国人パイロットが操縦する　特に周辺国・航空途上国からの便だったら修正が間に合わず重大事故が起きていたかもと思うと

ほんとぞっとする。

・いつまでも　幸運は続かない。

幸運の女神は２度助けてくれたのだから

３度目の幸運をあてにせず、

金で動く政治屋どもに迎合する机上の空論で、現在もごり押し強行、さらなる進展中の「空港の過密ダイヤ」を、

一刻も早く解消し、これ以上の航空便の増加を阻止して欲しいと思う。

◇

先にも述べたが、「作業中に　本人が気づかないほどの一瞬の意識が飛ぶ現象」（それこそ　0.1秒あるかないかの意識喪失）というのは、人間には　割とよくある事象だ。

　これはなにも「てんかん」という診断がつくほどの病気でもなく　労働条件次第には人間誰にでも日常的に起きうることだ。そしてたまに事故につながるわけだけど＞＜

その背景には　慢性的な過剰・過密スケージュルにより　労働者が日常的に緊張の伴う作業を人間としての限度ぎりぎりまで酷使され続けている労働環境がある。

　本来　労働時間というのは、正規の休憩時間以外にも、通常作業中においても　ちょっと気の抜ける雰囲気があってこそ、実働８時間制でも何事もなく、事が円滑に進むのだ。

言い換えるなら　人間の体は　連続して緊張し続ける、高度な集中力と　統合的精神活動を酷使し続ける環境で連日働き続けられるようにはできていない。たとえ週休二日であろうと　1日8時間労働であろうと。

だから　管制官の「うっかりミス」というよりは、瞬間的な錯誤を防ぐためには、管制官の労働環境が、一般の労働者とは異なる特殊業務（高度に神経を使い　集中力を持続的に酷使する＝緊張しっぱなしの労働環境である）ということに着目して、管制官の労働環境の改善をしなくては

日本の空港は　今後　重大事故だらけの現場になってしまうと思う。

 ・これまでは　国際便も国内便も　日航と全日空の2社、よくも悪くも身内で完全に情報を共有できる環境だったらから　ちょっとしたことがあっても「重大インシデント」につながらないように　互いにフォローしあえたが、

今では　日本の航空会社も　チープ・ダンピング会社も参入し、さらに諸外国からのそれも航空業参入歴の浅い国々からの飛行が増えてきて、さらに　そいつらの受け入れのために過密スケージュルがどんどんひどくなっている現状で・・　もう　空港管制官たちは　人間として対応できる限界を突破しちゃっているんではないだろうか？

（かつて　日本に参入したばかりの大韓航空機と民航が離着陸する凶器として事故は起こすは、日本の管制官とパイロット達の肝を冷やすあれこれを乱発し続けたように

　そして　日本国内の第3の航空会社（安売り会社）も参入当時いろいろトラブルを起こしまくったように、

空港利用の新規参入者がもたらすリスク＝命の危険＝億単位の損害発生リスク、をもっと真剣に考えるべきだ。

・逆に中国南方航空が参入した時に、実にスムーズに日本の空港に溶け込めたのは、日航が、南方航空発足前から全面協力していたからではないかと私は思っている。そういう意味では　当時の中国のえらいさんもやることやってたよねと思う。

余談ながら　今　外国機で働いている日本人スチュワーデスが外国人職員から召使のごとく扱われているのと異なり、中国南方航空初参入時の日本人スチュワーデスは、南方航空機内の中国人スタッフのリーダーとして毅然として飛行機内の保安も業務も含めた指導を行っていたのを私は何度も目撃している。

当時　中国人集団の中でここまでさりげなくしかし毅然として指揮をとれる日本人スチュワーデスすごい！と心の中で称賛を送っていたし、彼女達を派遣した日航もスゴ！と思った。）

・政治屋やそれに媚びるアホ記者どもは、滑走路の数を増やせば　空港の増便ができると勘違いしている。

・道を走る車は二次元（平面）の移動に過ぎない。

　道の立体交差にしても　車が走るのは「道という平面移動」にすぎない

・それに比べて　飛行機というのは　3次元の空間を移動するのだ。

たとえ　航路が定められていても、それは　空港内の待機場所から滑走路への移動（2次元移動）と空を飛ぶ3次元空間の移動、「その2次元から3次元への次元転換ともいえる離着陸」運動の3要素が組み合わさっているのだ。

　だから　滑走路をただ増やしたり　伸ばしたりするだけで　空港の離発着数を増やせるわけではない。

・風向きによって離着陸の方向（進入口）が変わるというのはまだ序の口で、

今では　従来にない気温の上昇が突発的に発生するのが日常化しており、そのたびに離陸に必要な滑走距離まで伸びている＝滑走路の長さが足りない日が発生している（国内民間機が　それで　住宅街に墜落しましたよね　首都近郊で）

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