管制官からの呼びかけ変更
- カテゴリ：コーデ広場
- 2024/01/09 12:46:31
春よ来い！
もらったステキコーデ♪：29
羽田空港、管制官からの「ナンバーワン」など離陸順の伝達やめる…国内全空港に対象拡大へ（読売新聞オンライン） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/78885276b9e60205996642dab9b39659bc2451aa
1/9(火) 10:02配信
東京・羽田空港の滑走路上で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故を受け、羽田空港では８日から、管制官から航空機に対して「ナンバーワン」「ナンバーツー」などの離陸順を示す情報の伝達を取りやめたことが、国土交通省関係者への取材でわかった。
今後、対象を国内全空港に拡大する方針。航空の安全確保のための緊急対策の一環で、９日中にも正式に公表する。
◇◇
上記の変更は、「ナンバーワン」という管制官からの呼びかけが、海保機の機長の錯誤要因になったと公式に認められたということを指しているのだろう、たぶん。
それで 今後 呼びかけをやめると。
それはそれでよいと思うのだが、
では なぜ これまで 管制官は離陸誘導誘導の時に、離陸順番で飛行機に呼び掛けていたのだろうか？
もしかしたら それは 複数の滑走路で分刻みで多数の航空機が離発着している状態で、管制官が、離陸予定機に呼びかけるときに、対象をとり違えたりしないように、管制官自身が、対話相手を正確に認識できるように、ｘｘ滑走路の１番目・２番目と呼び掛けるようになったとかいう来歴がなければ良いのだが・・
慣習を変更することにより
「あちらをたてれば こちらがたたず」「拙速これ愚策」なんてことにならなければ良いのだが・・
むしろ 離陸直前に着陸機がある場合、その旨管制官から離陸予定機に告げることを義務付けたほうが有効な気もするが
「限られた時間内で 複数の機に指示を出す」管制官の立場からすれば 指示する語句そのものを短くしたいのかもしれない。
がしかし 指示される言葉が短ければ短いほど、
受け取る側に誤解・錯誤が生じやすいのもヒューマンエラーの常
やはり 「管制指示のキャパを超えた滑走路の利用」を制限することが必要だと考える
政治的駆け引きや どっかの企業や他国からの要望を受けて離発着数をいたずらに増やす国土交通省、および国交省に命令したり圧力をかける議員・怒鳴り散らす大臣・それを煽って来たメディアの責任を 問いたい！！
記事提供終了日:2025/1/25(土)
5/30(木) 11:10配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/3bd6ddd51497717d6bf9481d28eaba6cb81e1155?source=pc-detail-subcolumn
自らを〈日本の翼〉と称してきたJAL(日本航空)の相次ぐトラブルは、国交省も看過できない事態となっている。年明け1月2日に羽田空港で起こった海保機との衝突事故から半年足らずで、JALは国内外でトラブルを繰り返し起こしている。
元JAL機長ら現場を知り尽くしたプロらが語る、数々の不祥事の背景とは――。
（以下有料記事）
◇
過密ダイヤとは、
①物理的過密
②人手不足による過密な（無理な）労働環境
を指す
日本の飛行場は その両方が当てはまるのでは？
そもそも航空貨物の増便（現政権のごり押し）
インバウンドの強硬（阿部内閣以来の悪行）
無理が過ぎるのです
ただ、冷静に事故原因を見極めるべきだとの声も上がる。発着枠の問題に詳しい慶応大の加藤一誠教授は「日本は米英の主要空港より発着間隔を空けているし、管制官の習熟にも時間をかけている。原因が分からない中で、羽田が『過密』状態と決めつけるのは短絡的だ」と述べた。（福田涼太郎）
◇ ◇
①加藤氏の発言は 政治的阿りによる詭弁
「原因がわからない」のはまちがい
すでに原因はわかっている＝海保機機長の錯誤により滑走路に進入したこと
今現在調査されているのは、そのような錯誤が起きた要因を一つひとつ洗い出すことと
その要因一つ一つにについて、再発予防の観点から すでに明らかになったことからとれる対策をとっている段階である。
そして最終的に 事故当時者の過失割合その他を勘案した処分が下されるわけだ。
そういう 当たり前のことを無視しているのか無知なのか とにかく誤った発言を平然とメディアで行う人間は、即刻教授の席をはく奪すべきだる。あるいは 記者が適当に脚色したのかもしれないが。
・産経新聞は もとは「産業経済新聞だったから経済には強い」と産経の勧誘員が言っていたが、その一方で、勧誘の手口・販売店の強引且つ不正な押し付けゆすり居直り脅し商法のえぐさは有名だし、政治的偏向（忖度）の強さも有名・もはや社会常識化している。
なので ある意味「切り口・取材力」の良さが全然活かせない（すくなくとも社会経験の浅い人には読ませたくない）もったいない記事が多いのが すごく残念。
・羽田の発着枠に関しては、政治的圧力により、管制官をはじめとする日本人航空関係者の犠牲的労働により かろうじて安全が担保されているにすぎない
だからこそ イレギュラーな状態（正月休みの繁忙期）に救援機をごり押しで３便飛ばす（必然t激似３便目は目標地点への到着が日没前後になるから機長は離陸を急ぐ）指令を出した首相に事故の最大責任があると私は考えるが、それを政治的に認めることが果たして国交省にできるのであろうか？？？
その結果 不当処罰が横行する懸念を 私は非常に強く抱いている
さらに トラック問題の転化で 羽田空港の発着をさらに増便白と産業界が言っている？ ふ・ざ・け・る・な！！！！ 管制官でもなければパイロットでもないただの私学（税金浪費・わいろと圧力の教授選）の教授ごときが言うな
https://news.yahoo.co.jp/articles/f0d7f1c792000864ccaa246d45e203326e99e81e
1/9(火) 18:20配信
羽田空港で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故から９日で１週間がたった。８日には事故で閉鎖していた滑走路の運用も再開し、発着数も事故前の水準まで回復した。一方で事故の背景として同空港が世界有数の〝過密〟ダイヤで運営されている点を指摘する声もある。滑走路の追加構想もあるが、混雑緩和にはつながりそうにない
「処理できる前提」
「羽田が混雑しているのは確かだが、現状における発着回数は（管制官など）現在の態勢下において処理できる前提で設定されている」。国土交通省の担当者は、事故の背景として同空港の混雑が指摘されていることに対し、こう述べた。
同省によると、羽田空港の発着数は１日約１３００回、ピーク時ともなれば１時間に最大９０回に上る。１分に１・５機が発着する計算だ。事故当日の状況を同省幹部は「容量いっぱいで使われていた」と話す。
英国の航空情報会社ＯＡＧが実施した「世界の混雑空港ランキング」によると、２０２３（令和５）年は羽田空港が世界３位。各空港に就航した全旅客機の総提供座席数で利用者数の多さを推定、羽田空港は５２６９万席に上った。
■発着枠、３０年で倍増
羽田空港の発着枠は３０年前の平成６年度に２０・４万回だったのが徐々に拡大。２２年の第４滑走路運用開始などを経て現在は約４９万回に上る。
政府は訪日客の誘致拡大を進めているが、羽田は既に「深夜・早朝の時間帯を除いてフル稼働の状況」（同省）。５本目の滑走路の追加構想もあるが、羽田路線は人気が高く「航空各社が少しでも自社の発着枠を欲しい路線」（航空業界関係者）で、混雑の改善につながらない見込みだ。
「２０２４年問題」も影を落とす。トラック運転手の時間外労働規制が強化される今年４月以降は、貨物便も羽田利用増加が予想される。