「交信記録全文公開」記事をめぐって
- カテゴリ：コーデ広場
- 2024/01/04 03:12:39
ニコタのお年玉の着物スノーが3枚目 うーん、ただいま重ね着中(;'∀')
空港内の航空機事故の原因究明に 重要な役割を果たす資料、管制官と航空機との交信が全文公開された。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0d4036f48e8c77d9e356d43503feca4aa3c0b4f2
そして
「停止位置まで地上走行」「１番目。ありがとう」 管制の指示、海保機の認識焦点に 羽田空港衝突（産経新聞） - Yahoo!ニュースhttps://news.yahoo.co.jp/articles/9ebe17e4432bb84df10b932c3bd10a8a9a066753
1/3(水) 21:13配信
を読んだ。
そして、「１番目」と管制官言ったのは、同じ滑走路から離陸する機体の1番目という意味だったのかな？と理解した。
一方、海保機の機長が わざわざ「1番目ありがとう」と復唱したのは、”その滑走路を最優先で使わせてくれてありがとう＝その滑走路に先に着陸する機体があるとは全く予測していない”意味を持つのでは？と感じた。
つまり、コミュニケーション学の立場からすれば、「1番目ありがとう」のことばそのものが、機長がすでに「滑走路に進入許可が下りた」と錯覚していることを現わしている、と理解できる。
管制官に そこまでの機微を求めるのが現時点において適切か否かは知らないが
今後は 機長が復唱することばそのものに管制官がもっと注意を払って
機長の誤解をただす必要があると考える、それもまた管制官の義務の内だと考える。
現時点においても、錯誤の過程をあきらかにすることにより、
事故が起きた責任分担が判定される
今後の事故予防のためのマニュアル改定。留意点があきらかになる
の二つの面があり、
私が述べる（考える）のは、あくまでも 今後の事故予防に役立てるための指摘であることを 改めてここに注記しておく
会話ログを記したFNNの記事と産経新聞のコピペは、字数の関係でコメ欄にする、
ただ 機長が管制官の言葉をどのようにとらえたかを明らかにするために
「海保のボイスレコーダーが必要」という指摘は もっともだと思った。
これまで「ボイスレコーダー」は、「コクピット内に居る人の行動（関係）を明らかにするもの」であるかのように報道されてきたが、
今回の一連の記事から、「管制官の指示を機長や副操縦士がいかに理解していたのか？」を確認するためにも必要なものなのだと気づかされた。
言葉のやり取り（コミュニケーション）というのは
その言葉を発する人・受け止める人の思い込みや その人たちが置かれた状況による無意識下の解釈まちがいが 生じる
これは コミュニケーション学の常識
だからこそ いかに「誤解の余地」を少なくするか
問題が起きた時には、ログ（逐語禄）をたどることにより
その誤解の発生要因を明らかにすることにより再発防止に役立てること
が、重要であり そのための研究がコミュニケーション学なのだから。
現状では コミュニケーション学を活用しているのが、詐欺師や あくどい金儲けをもくろむ輩がメインであるというのが、非常に嘆かわしい日本の現状なのであるが。
（日本の国立大学において 最先端のコミュニケーション学を専門的に研究するとともに実践できる人材養成を行うために、学際的に超一流の研究者を集めていた学科をつぶされた弊害を痛感させられました）
事故当時、海保機長が 上部から 「急げ！」とプレッシャーをかけられた状態にあった（単に 本人が焦りやすい性格だったら 海保の機長に昇進できない。義務感の強い人間ほど 任務遂行型の組織では高く評価されるが、上部からのプレッシャーにより課題への集中力の強さが裏目に出て視野狭窄に陥りやすい、それを認識した訓練が果たして日本の海保が行われていのか？行われていなさそうに思えるが・・）と思われる
管制官が 海保機長の錯誤状態を示す発言に注意を払わなかった
管制官側にも C5とは誘導路のことであり、まさか海保機長が滑走路の離陸ポイントだと誤認することがあるとは思わなかったという思い込みがあった
のも 事故の要因となっていると 私は考える。
いずれにせよ 検証結果がでるのに半年ぐらいかかっても
その間 無駄なバッシングが起きないように
メディアには 大いに 注意を払っていただきたい！！
海保機長は すでに 心労過多の状態にあるのだから
バッシングは 機長一人の人格を崩壊させるだけでなく
海保や自衛隊の士気の低下、優秀な人材がこれらの組織に入らない・出ていく、結果しか引き起こさないのであるから！！
JALの今回の「奇跡」は奇跡でもなんでもなく
過去の事故事例の冷静な分析と その分析にもとづく 改善＆訓練 のたまものなのだから
自衛隊や海保は 上部（阿保内閣）からは無駄なプレッシャーをかけられ
メディアからは フルボッコされ続けて半世紀
日本の公教育同様に 内部職員そのものが 人格崩壊、某精神科医に言わせると 恒常的ノイローゼ集団状態で へんなののの集合体に いつなっても不思議はない状況下に置かれ続けているのだから
（教職員組織は すでにそうなって まともに機能しなくなって久しい）
土井氏は、事故は一つの間違いではなく、さまざまな原因が連鎖して起きるとし、「海保機長が管制官の指示をどう判断したのか、海保機のボイスレコーダーがあるなら検証する必要がある」と述べた。（大渡美咲）
https://news.yahoo.co.jp/articles/9ebe17e4432bb84df10b932c3bd10a8a9a066753
1/3(水) 21:13配信
世界有数の過密空港として知られる羽田空港で２日に起きた日航機と海上保安庁の航空機の衝突事故。国土交通省は３日、日航機と海上保安庁の航空機、管制官との交信記録を公表した。交信そのものに大きな問題は見られないが、実際には海保機が滑走路まで進んで衝突事故が起きており、海保機の機長（３９）が、管制官の指示をどうとらえたかが今後の焦点となりそうだ。
国交省によると、管制官は滑走路ごとに担当が割り当てられ、地上から航空機に対し、英語で指示や許可を与える。滑走路と駐機場の間の走行を担当する管制官も別におり、細分化されている。事故が起きたＣ滑走路は当時、２人の管制官が担当し、両機に指示を出していた。
交信記録では管制官が２日午後５時４５分に海保機に英語で、「１番目。Ｃ５上の滑走路停止位置まで地上走行してください」と指示し、海保機長は「滑走路停止位置Ｃ５に向かいます。１番目。ありがとう」と回答。海保機はその後、滑走路に進入し、日航機と衝突した。
元日航機長の土井厚氏によると、離陸する航空機は通常、緊急時にも余裕を持って停止できるよう滑走路全体を使って離陸するが、海保機は滑走路の途中を指す「Ｃ５」から離陸する「ショートフィールドテークオフ（短距離離陸）」を要望していたことが読み取れるという。この状況から土井氏は「海保機は早めに離陸したいという状況だったのではないか」と分析する。
さらに、土井氏は海保機長が「１番目」と復唱している点について、管制官は離陸の順番が１番目という意味で伝達していたが、「海保機長は１番目と復唱しており、急ぐ思いもあり、１番目と言われたから入っていいと錯覚した可能性がある」と推察する。
また、管制官は日航機の次に到着する便に対し、減速を求める指示を出している。土井氏は「管制官は日航機を着陸させた後に海保機を離陸させようとしていた。プロペラ機でも安全に出発できるよう次の到着便にゆっくり来てくださいと指示している」とする。
17:45:40
JAL179（出発機3番目）:
東京タワー、JAL179 滑走路停止位置 C1へ走行しています。
東京タワー（管制塔）:
JAL179、東京タワー 3番目。滑走路停止位置 C1へ走行してください。
JAL179（出発機3番目）:
滑走路停止位置 C1 へ走行、離陸準備完了。
17:45:56
JAL166（到着機2番目）:
東京タワー、JAL166 スポット21番です。
東京タワー（管制塔）:
JAL166、東京タワー こんばんは。2番目、滑走路 34R進入を継続してください。風320度8ノット。出発機あり。160ノットに減速してください。
17:46:06
JAL166（到着機2番目）:
減速160ノット、滑走路34R 進入を継続。こんばんは。
17:47:23
東京タワー（管制塔）:
JAL166、最低進入速度に減速してください。
JAL166（到着機2番目）:
JAL166。
17:47:27
（3秒無言）
フジテレビ,社会部
【日航機・海保機衝突事故】公開された管制塔との交信記録の日本語訳（公開部分の全文）（FNNプライムオンライン（フジテレビ系）） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/ef1255079d29682adb913941f5326f627775e1e4
1/3(水) 18:32配信
国土交通省が3日午後公開した管制塔と日航機、海保機、空港を発着する別の航空機との交信記録の日本語訳は以下の通り（実際の交信は英語）。
17:43:02
JAL516（衝突した日航機）:
東京タワー、JAL516 スポット18番です。
東京タワー（管制塔）:
JAL516、東京タワー こんばんは。滑走路34Rに進入を継続してください。風320度7ノット。出発機があります。
17:43:12
JAL516（衝突した日航機）:
JAL516 滑走路34Rに進入を継続します。
17:43:26
DAL276（出発機2番目）:
東京タワー、DAL276 誘導路上Cにいます。停止位置に向かっています。
東京タワー（管制塔）:
DAL276、東京タワー こんばんは。滑走路停止位置C1へ走行してください。
DAL276（出発機2番目）:
滑走路停止位置 C1 DAL276。
17:44:56
東京タワー（管制塔）: JAL516 滑走路 34R 着陸支障なし。風310度8ノット。
17:45:01 JAL516（衝突した日航機）:
滑走路 34R 着陸支障なし JAL516。
17:45:11 JA722A（衝突した海保機）:
タワー、JA722A C誘導路上です。
東京タワー（管制塔）:
JA722A、東京タワー、こんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください。
17:45:19
JA722A（衝突した海保機）:
滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。